近日，南京出台《南京交通运输现代化实施方案（2014—2020年）》，提出建立多层次现代交通客运体系。其中，明确以轨道交通和中运量新公交骨干、地面常规公交为主体、步行和自行车交通为延伸、出租汽车和水上巴士为个性补充。
在时隔7年后再度推出水上巴士规划自然备受关注。对此，专家认为，如果真想打造水上巴士，首先必须解决定位问题。
说到南京的水上巴士，这一概念最早2008年就有了。当时，南京轮渡公司花50万元邀请交通专家对过江水上客运进行了可行性研究，其成果是一份《南京跨江水运巴士规划》，主要目的是缓解长江大桥的交通压力。当初共规划了4条水上巴士航线：一是上元门码头—明发滨江新城码头；二是中山码头—明发滨江新城码头；三是中山码头—浦口码头；四是有恒码头—浦口码头。不过，随着大部制的改革，南京轮渡公司由城建划归为交通所辖的公交集团，管辖权的变化让此事就此被搁置。眼看两条过江地铁已经投入运营，连长江五桥建设方案都确定了，水上巴士却没有任何进展。
“此前，我们曾希望通过市场途径来破局，但不成功，主要是项目本身让投资者看不到前景。”采访中，南京轮渡公司一位要求隐匿姓名的负责人这样告诉记者。据其介绍，由于当时把水上巴士定位城市客运，也就是类似公交的公益性项目，不能追求盈利。但市场投资者首先考虑的是回报率和回报期限，所以之后出现招商没人投标再正常不过。
除此之外，记者在采访轮渡公司前任管理者南京城建集团时也了解到，困扰水上巴士项目的不仅是项目投资问题，配套码头也是难题。因为开通的线路越多就要求码头越多，而码头需要用地，用地问题牵扯地方政府、规划、国土等多部门，既棘手也复杂。同时，由于水上巴士线路大多横跨长江，相对于长江南京段目前繁忙的货运船只来说，安全性又是不得不考虑的问题，况且长江航道管理又涉及直属交通部的海事部门，加上长江南京段水域自2003年就实施船舶定线制，实行上、下行船舶各自靠右航行的基本原则，开行旅游船舶需申请还要经过论证，可谓问题一大堆。
形态近似的 快客船经营惨淡
虽然几经努力当初规划的四条水上巴士依然没能如期运营，唯一重合的线路浦口码头至中山码头段至今也只是维持着一贯的轮渡运营，和规划的水上巴士有着天壤之别。但南京轮渡公司多年来并没有放弃对水上巴士的追寻。从2010年元月开始，一条被轮渡公司内部称为变味的水上巴士——快客船线路被推了出来。
“线路从燕子矶到通江集，全长16公里，为吸引客流特地搞了两种票价，一天开四班，但从目前看效果都不理想。”轮渡公司这位负责人表示，由于只是短途线，且线路本身定位城市客运，即便快客船采用全封闭造型，内设空调，但票价却和轮渡一样，每人5元。普通客班船则只收3元。“平时坐的人很少，周末稍好点，加上快客船只允许乘客携带少量行李，实质上完全是观光船，但执行的却是公共交通票价，入不敷出。”
南京轮渡公司在打造水上巴士项目上不可谓不努力。究其原因，除水上交通补充外，更多还是轮渡公司自己认识到必须找机会转型。“7年了，四桥建成了，长江隧道通车了，两条地铁线都已经开始运营了，马上五桥都要开工。传统的轮渡功能日渐边缘化。”南京轮渡公司负责人向记者坦露心迹：轮渡公司一直想转型，原本寄希望于青奥沿江风光岸线的打造推出水上巴士，但目前来看结果多半又要失望了。
为争取开通轮渡 曾称不要补贴
在上一次有关水上巴士的规划中，其定位其实已经多少有了些市场化的意味，因为其功能说明中有观光项目在，这就要求其不同于一般的公共交通，但其规划的四条线路中有一条和现有轮渡重合。可以说一定意义上又有着公共属性的成分在，加上运营主体是南京市轮渡公司，反映到票价上自然无法完全按市场化操作。这种一肩挑两担的责任很有点不伦不类的感觉。
即便如此，南京轮渡公司依然希望借前期的这个规划来破局，哪怕是入不敷出。据时任轮渡公司总经理傅志刚称，考虑到幕燕风景区的五马渡码头已经建好，只需要在明发滨江新城附近建一个配套码头，将审批手续办齐，水上巴士就具备了开行条件，而渡船也是现成的。“如果有了明发滨江的码头，可以开辟水上巴士从明发滨江到五马渡或从明发滨江到中山码头。新辟水上巴士航线，也会和宁浦轮渡一样维持1元/人次的低票价，非机动车每辆另收1元过渡费。”傅志刚表示，水上巴士开通后他们不会要求政府增加补贴。因为航线增加有利于规模经营降低成本，而人员也是现成的。
现在看来，傅志刚的说法更应该看作是催促政府部门加快推出水上巴士的游说。因为目前兼具出行和观光的燕子矶至通江集航线执行着和轮渡一样的票价，不仅仍然享受政府补贴，同时还是入不敷出。
专家认为 成功关键在定位
“又搞水上巴士了？我都不知道啊！”当记者就南京规划推出水上巴士采访南京市交通运输局公共交通处相关负责人时，该负责人竟然被问得一头雾水。交流中，该负责人告诉记者，难怪自己前几天看到公交集团一位副总的微信留言说“水上巴士来了”的消息，当时就觉得很奇怪，因为自己并未获悉相关消息。当听闻记者介绍消息来源后，该负责人表示会立即致电那位副总了解情况，但之后得到的回复是“没有更多具体信息。”
如此看来，这个方案目前尚停留在远期规划环节，并未征询行业及主管部门的想法和意见。鉴于方案中仅仅把水上巴士定位为个性补充，且和出租汽车并列，多少意味着水上巴士最终推出将不会沿用原规划中纳入公共性交通属性序列，而是带有市场化性质的出行方式。对此，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛认为，政府的定位是准确的，因为水上巴士最终能否成功推出并盈利运营，关键在于定位。要还其个性化补充的本来面貌，市场化操作，抛开其公益属性。
“沿江甚至是沿海城市推出具有观光旅游属性的水上巴士并不少见，近的中国香港，远的伦敦、悉尼都有成功的例子，其中重要一点就是市场化运作。投资主体既不能决定线路和项目，也不能决定票价，还要担负一定程度的公共交通属性，甘蔗没有两头甜的！”杨涛表示，相对于现有规章制度里涉及的码头用地、航道安全、环保排放等问题都是技术细节，既然国内外的城市都能协调、解决好，南京自然没有解决不了的道理。同时，投资主体也要考虑好线路、配套服务、价格梯次等问题。比如能否将行程划分为不同档次，从一个小时到半天甚至几天，餐饮、表演、住宿、娱乐怎么解决？“如果能把视野放大到长三角沿江城市旅游观光，水上巴士大有可为。”